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    八達嶺高鐵站即將完工,長城還好嗎?

    不久前,八達嶺高鐵站封頂,主體工程全部完工。9 月初,京張高鐵將分步開展聯調聯試工作,年底全線貫通運行。未來,從北京北站坐高鐵就能直達 70 公里外的八達嶺長城景區。

    在世界文化遺產長城核心景區建高鐵站,最牽動人的是文物保護。那么,這座高鐵站為什么要建在長城核心景區?用了哪些新技術新工藝?長城還好嗎?

    29 日,記者帶著這些問題,來到了京張高鐵八達嶺站來一探究竟。

    " 尊重自然、形隱于山 " 的設計理念

    初秋的北京延慶,天高云淡,層林疊翠。八達嶺滾天溝長城景區正門,來自世界各地的游人如織。斜對面的山腳,新建京張高鐵八達嶺站口,搭滿鋼架,正進行機電安裝和裝飾工程。站口不大,與兩邊嵌在山體上的裝飾墻形成一個退臺,掩映于山林之間。

    這便是大名鼎鼎的京張高鐵八達嶺站入口,而車站則深藏于地下百米,有 " 神龍見首不見尾 " 的神韻。

    " 新建車站總建筑面積 4.88 萬平方米,為最大限度減少對環境的影響,主體站房全部放在地下,建筑面積 3.98 萬平方米。" 中鐵五局京張三標項目部黨工委書記賈友文說,建成的八達嶺車站埋深達 102 米,是國內最大、也是京張高鐵唯一的地下站房。

    未來,在八達嶺長城景區入門口看對面的高鐵站,只能看到一個類似長城垛口的八達嶺站房入口,與山體融為一體,而站房前也均是綠地。

    京張高鐵在規劃之初,有兩種截然不同的觀點。一種觀點認為,風景區內絕不能設車站,越遠對文物保護越好;另一種觀點則認為,全世界的人就都要來看長城,既然高鐵線都路過這里,就應該最大限度地方便旅客。在異常激烈的爭論中,法國 AREP 設計集團和中鐵工程設計咨詢集團有限公司聯合,共同設計出一個方案,體現了各方共識:以人為本。

    " 既方便游客直達景區,又秉承綠色建筑的理念,讓站房與自然相融。" 中鐵工程設計咨詢集團相關設計人員告訴記者,八達嶺長城站采用了" 尊重自然、形隱于山 "的設計理念,從視覺上,將車站與山體融為一體。

    " 車站內裝修工程完成后,還要在屋面種滿綠色植被,和山體有機地連接在一起,車站外立面的石材就按照長城城磚的色彩、紋理精挑細選,與之呼應。" 賈友文介紹說。

    多項創新技術 嚴格保護文物

    建設如此大規模的地下工程,中鐵五局創新了許多新技術新工藝。

    八達嶺高鐵站的設計施工方案,所有設計指標均嚴格按照國家文物局制定的穿越或臨近保護民建(構)筑物標準。

    " 地下站房由一個暗挖隧洞群組成。" 中鐵五局京張三標項目部副總工程師倪派說。

    如此超大規模的暗挖隧洞群,爆破控制至關重要。為滿足國家文物局要求的振動速度,經專家研究,中鐵五局采用了電子雷管微損傷爆破技術進行施工。" 通過多打眼,采用電子雷管,逐孔起爆技術,減小爆破振動。" 倪派說,實際監測均小于國家文物局的爆破振動速率,控制在 0.1cm/s 以內。

    隧洞群產生的巨量是如何處理的?" 項目設置了污水處理站,采用先進的曝氣生物濾池過濾系統,通過絮凝沉淀、生物濾池、活性炭吸附等處理工藝,處理水體中的油污。" 倪派說,處理過的污水在排放前都有通過嚴格檢測,并優先循環使用。

    通過救援隧道下到百米深的站房,科技日報記者看到,八達嶺高鐵站的四車道站臺已建成,照明電梯正加緊施工。這么深的地鐵,乘客要二次乘電梯,一次提升 45 米,創目前國內高鐵地下車站旅客提升高度之最。這么大的規模和埋深,自然要有通風管道,而八達嶺高鐵站的通風管道設計,也是隱藏于山體中,采用兩進兩出巷道式通風,似有若無。

    " 建設不允許從地面景區出渣土,中鐵五局創新采用了反向施工法,先在豎井里打一米左右的孔,再在 5.8 米范圍內爆破。" 倪派說,圍繞八達嶺車站建設,中國國家鐵路集團公司已形成 " 京張高鐵八達嶺地下車站施工關鍵技術研究 " 課題。

    先進的設計理念,創新的技術與工藝,令八達嶺長城站深融于長城,與千年烽火臺交相輝映。

    京張高鐵全長 173 公里,設計時速 350 公里,預計年底通車。屆時,從北京北站乘高鐵到八達嶺,僅需一小時,從地下百米乘電梯鉆出山后,步行 1 到 2 分鐘,即可以乘纜車直達八達嶺長城。

    綜合 科技日報 新京報

    編輯 李洪霜

    值班主編 張雷

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